"Von Preußen nach Europa"

Warum die Deutschen 170 Jahre brauchten, um Berlin zum Eisenbahn-Verkehrskreuz auszubauen?

Warum die Deutschen 170 Jahre brauchten, um Berlin zum Eisenbahn-Verkehrskreuz auszubauen?

Der 28. Mai 2006 ist ein Datum in der Verkehrsgeschichte Berlins, Brandenburgs und Deutschlands. An diesem Tag wird zum ersten Mal eine direkte Nord-Südverbindung für den Regional- und Fernverkehr quer durch Berlin eröffnet, die von der Ostsee bis an die Alpen führt. Ein Schienenweg, der am Hauptbahnhof die West-Ost-Linie von Aachen nach Frankfurt/Oder und weiter nach Polen kreuzt. Dies ist bisher noch keiner Epoche in der deutschen Eisenbahngeschichte gelungen.

Wer einen Blick auf ältere Karten wirft, wird feststellen, dass Berlin von allen Himmelsrichtungen mühelos erreicht, aber nie vom Norden in den Süden und umgekehrt durchfahren werden konnte. Die Züge mussten immer um Berlin herumfahren oder an den Rändern der Stadt Halt machen.

Noch bis in den Zweiten Weltkrieg hinein sah das Berliner Verkehrsnetz ähnlich wie das Pariser aus. Es gab einen Gürtel von großen Kopfbahnhöfen, auf denen die Züge in die einzelnen Richtungen eingesetzt wurden. Ohne umzusteigen, kam man schwerlich über Berlin hinaus.

So kam ein Pommer oder Mecklenburger, der nach Bayern, Württemberg oder Hessen reisen wollte, am Stettiner Bahnhof an, nahm eine S-Bahn oder - wenn er Geld hatte - ein Taxi zum Anhalter Bahnhof, von dem aus er seine Reise fortsetzen konnte. Das kostete in der Regel eine Stunde Aufenthalt oder mehr.

Warum also brauchten die Deutschen 170 Jahre, um eine Lösung für ein Verkehrsproblem zu finden, die doch nahe lag und technisch nicht unmöglich war? Diese Frage lässt sich jedoch nicht nur mit dem Sachverstand von Ingenieuren beantworten; sie erfordert eine Vergegenwärtigung der Geschichte, die den Weg der Deutschen über mehrere Generationen hinweg bestimmt hat. Die erste Eisenbahnlinie im berlin-brandenburgischen Raum wurde zu einem Zeitpunkt gebaut, als es noch gar keinen gesamtdeutschen Staat gab. Sie wurde 1838 auf der relativ kurzen Strecke zwischen Berlin und Potsdam in Angriff genommen, verband also die beiden Residenzstädte auf direktem Weg. Aber sie stieß keineswegs überall auf Sympathie. Der preußische König Friedrich Wilhelm III. soll gesagt haben, dass er sich keine große Seligkeit vorstellen könne, ob man einige Stunden früher in Potsdam ankomme oder nicht.

In dieser Haltung kam nicht nur eine altmodische Technikfeindlichkeit, sondern auch ein politischer Widerwille zum Ausdruck: Die neuen Eisenbahnen öffneten der demokratischen Gesellschaft die Türen. Reisen galt damals noch weitgehend als Privileg der Wohlhabenden. Und eine zu große Mobilität machte das Land schwerer beherrschbar.

Die wirtschaftlichen Interessen vor allem des rheinisch-westfälischen Bürgertums am Ausbau eines großräumigen Verkehrsnetzes waren jedoch so ausgeprägt, dass sich der Bau von Schienenwegen auf die Dauer nicht verhindern ließ. So kam es zum Erlass eines preußischen Eisenbahngesetzes (3. November 1838), das in 49 Paragrafen die Rechtsverhältnisse und Finanzierung der Eisenbahnen sowie den Betrieb regelte. In Preußen hatte immer der Staat das letzte Wort.

Welche Folgen aber hatte diese neue, restriktive Eisenbahnpolitik für Berlin? Sie liefen wie meistens auf einen Interessenausgleich hinaus, der sich an harten Realitäten orientierte. Da war in erster Linie der geografischen Lage Preußens Rechnung zu tragen, die von einer weiten West-Osterstreckung des Landes bestimmt war. Der Hohenzollernstaat reichte weniger nach Süden. Die verantwortlichen Staatsbeamten einigten sich mit den wirtschaftsliberalen Unternehmern dahingehend, dass die dünn besiedelten Gebiete des preußischen Ostens in den mehr Gewinne versprechenden Ausbau des Eisenbahnnetzes im industriell reicheren Westen einbezogen wurden. Auch wenn es Mitte des 19. Jahrhunderts schon einen deutschen Zollverein gab und weitsichtige Eisenbahnpioniere wie Friedrich List schon mehr gesamtdeutsch als einzelstaatlich dachten, so hatte Berlin damals doch mehr preußische als deutsche Bedeutung; die Stadt lag wie eine Spinne im Netz des preußischen Staates.

Die häufig mit privatwirtschaftlichen Interessen ringende preußische Eisenbahnpolitik erhielt dann eine anfangs nicht vorgesehene Unterstützung vom Militärwesen, dem an schnelleren Truppenbewegungen zur Sicherung der entlegenen Grenzen lag. Bismarck hätte seine Kriege zur Einigung des Deutschen Reiches nicht so erfolgreich führen können, wenn die preußische Armee nicht über ein so gut ausgebautes Eisenbahnnetz von der französischen bis an die russische Grenze verfügt hätte. Man braucht sich nur die großen Denkschriften zum Eisenbahnbau anzusehen, um zu erkennen, dass Berlin in der Zeit der Reichsgründung ein vorrangiges Interesse an Ost-West-Verbindungen hatte, die die preußischen Westgebiete möglichst sicher mit den entfernten Ostgebieten verknüpften. Heute völlig uninteressant gewordene Strecken wie die über Altenbeken geführte Linie des Jahres 1852 kann man nur vor diesem staatspolitischen Hintergrund verstehen.

Was wir heute meistens nicht mehr im Bewusstsein haben, ist die Tatsache, dass eine deutsche Reichsbahn erst 1920 geschaffen worden ist. In der ganzen Epoche des Kaiserreichs gab es nur einzelstaatliche Bahngesellschaften, unter denen die preußische die bei weitem größte war. Entgegen Bismarcks Wunsch, alle Eisenbahnen in das Eigentum des Reichs zu überführen, war es in der Reichsverfassung von 1871 nur zu der Absichtserklärung gekommen, dass "die Bundesregierungen sich verpflichten, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten".

Entsprechend blieb auch das Berliner Eisenbahnnetz noch lange von preußischen Prioritäten bestimmt. Zwar hatte man schon 1877 eine Ringbahnstrecke zur Verbindung der einzelnen Kopfbahnhöfe am Rande der Innenstadt eröffnet und 1882 die Stadtbahnlinie von West- nach Ostkreuz fertig gestellt. Aber zu einer direkten Nord-Süd-Verbindung kam es nicht.

Erst in der Zeit des Hitlerreichs nach 1933 wurde diese in Angriff genommen, und auch dann nur für den S-Bahn-Verkehr ausgebaut. Vier Wochen nach Kriegsbeginn 1939 konnte man zum ersten Mal direkt vom Stettiner zum Anhalter Bahnhof fahren.

Die Freude sollte nicht lange währen. In den letzten Tagen des Krieges wurde diese Linie für die Dauer eines Jahres zerstört. Und als sie dann wieder benutzbar wurde, war Berlin eine geteilte Stadt. Nach der Unterbrechung aller Landverbindungen zwischen West-Berlin und dem Umland im Jahr der Luftbrücke 1948 wurden die alten Kopfbahnhöfe stillgelegt. Und nach dem Bau der Mauer 1961 wurde auch der S-Bahnverkehr erheblich eingeschränkt. Es blieben die verkehrstechnisch komplizierten Verbindungen zwischen dem Ostteil der Stadt und dem Gebiet der DDR sowie die einzige Zuganbindung West-Berlins an den Westen Deutschlands über die alte Stadtbahn.

Es bedurfte also der Vereinigung der beiden deutschen Nachkriegsstaaten, um das Berliner Verkehrsnetz zu modernisieren und für die Anforderungen einer gesamtdeutschen Hauptstadt auszubauen. Jetzt erst waren die Voraussetzungen für den Bau einer leistungsfähigen NordSüd-Linie gegeben, nun kann Berlin auch seine Rolle als Verkehrskreuz in der Mitte Europas in vollem Umfang wahrnehmen. Zwar hat die Stadt wegen des Verlustes der preußischen Ostgebiete ihre alte nationale Mittelposition eingebüßt. Aber durch die Osterweiterung der Europäischen Union hat sie europäische Möglichkeiten gewonnen, die die alten preußisch-deutschen übersteigen. Der zum neuen Hauptbahnhof erweiterte Lehrter Bahnhof ist ein Symbol für die Versöhnung Berlins mit seiner langen und schwierigen Verkehrsgeschichte.

Von Rudolf von Thadden

Der Autor ist Historiker und Ehrenpräsident des Berlin-Brandenburgischen Instituts für deutsch-französische Zusammenarbeit in Genshagen. Dieser Artikel ist in der Sonderausgabe des Tagesspiegel vom 24.5.2006 erschienen.

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